X
تبلیغات
VAHID TAHERIAN

VAHID TAHERIAN

222

4.    The appearance of the highway or street is enhanced by the application of spirals. Their use avoids the noticeable breaks at the beginning and   ending of circular curves as shown. for example, in Figure III-15. which are made more prominent by super elevation runoff.

Generally, the Euler spiral. which is also known as the clothed, is used. The radius varies from infinity at the tangent end of the spiral to the radius of the circular arc at the circular curve end. By definition the radius at any point of the spiral varies inversely with the distance measured along the spiral. In the case of a combining spiral connecting two circular curves having different radii. there is an initial radius rather than infinite value.

Length of spiral. The following equation, developed in 1909 by Shortt (23) for gradual attainment of centripetal acceleration on railroad track curves. is  he basic expression used by some for computing minimum length of a spiral:

where:         L = minimum length of spiral, m:

V = speed, km/h;

R = curve radius, m; and

C = rate of increase of centripetal acceleration, m/s.

The factories an empirical value indicating the comfort and safety involved. The value of C = 1 generally is accepted for railroad operation, but values ranging from 1 to 3 have been used for highways. Sometimes this formula is modified In taking into account the effect of super elevation, which .results in much shorter lengths. Highways do not appear to need as much precision as is obtained Irom computing the length of spiral by this formula or its modification. A more practical control for the length of spiral is that in which it equals the length required for super elevation runoff.

runoff should be effected uniformly over a length adequate for the likely operating speeds. To be pleasing in appearance the runoff pavement edges should not be distorted as the driver views them.

Some agencies employ the spiral and use its length in which to make the desired change in cross slope. One agency believes that the length of spiral should be based on a 4 s minimum maneuver time at design speed. Other agencies do not employ the spiral but empirically designate proportional lengths of tangent and circular curve for the same purpose. In either case, as far as can be determined, the length of roadway to effect the super elevation runoff should be the same for the same rate of super elevation and radius of curvature. The spiral simulates the natural turning path of a vehicle. On unsprayed curves the average vehicle tends to traverse a similar transitioned path within the limits of the traveled way.

Review of current design practice indicates that the appearance aspect of super elevation runoff largely governs the length. Spiral lengths as determined otherwise often are shorter than that determined for general appearance," so that spiral formula values-give way to long empirical runoff values. A number of agencies have established one or more control runoff lengths within a range of about 30 to 200 m, but there is no universally accepted empirical basis, considering all likely traveled way widths. In one widely used empirical expression the required length is indicated in terms of the slope of the outside edge of traveled way relative to the centerline profile.

Current practice indicates that for appearance and comfort the length of super elevation runoff should not exceed a longitudinal slope (edge compared to centerline of a two-lane highway) of 1:200. In other words, when considering a two-lane highway with plane sections, the difference in longitudinal gardenia between the edge of traveled way profile and its centerline profile should not exceed 0.5 percent.

In another source (24) the same 1:200 slope is used for a design speed of 80 km/h and higher. Where design speeds are less than 80 km/h, greater relative slopes are used. To reflect the importance of the higher design speed and to harmonize with the flatter curving elements, both horizontal and vertical, it appears logical to extrapolate the changing relative slope to the higher design speeds, as given in Table III-13.

The maximum relative ؟؟؟ between profiles of the edges of two-lane traveled ways are double those given in Table III-13.

Length of runoff on this basis is directly proportional to the total super elevation, which is the product or the lane width and superelevaton rate. However, there are certain minimum runoff lengths which should be provided for reasons of general appearance and to avoid undesirably abrupt edge-of-pavement profiles. These minimum values approximate the distance traveled in 2 s at the design speed, Table III-14 gives values for two-lane highways with 3.0- and 3.6-m

On a purely empirical basis it is concluded that minimum-design super elevation runoff lengths for highways wider than two lanes should be as follows:

Three-lane traveled ways, 1.2 times the corresponding length for two-lane traveled ways;

Four-lane undivided traveled ways, 1.5 times the corresponding length for two-lane traveled ways and Six-lane undivided traveled ways, 2.0 times the corresponding length for two-lane traveled ways.

The four-lane lengths shown in Tables II1-7 to III-11 are determined on this empirical basis. Proper design attention to obtain smooth edge profiles and to avoid distorted appearances may suggest lengths greater than these minimums. Runoff  lengths for divided highways are discussed in the section, Runoff With Medians.

The length of tangent run out is determined by the amount of adverse cross slope to be removed and the rate at which it is removed. This rate of removal should preferably be the same as the rate used to effect  the super elevation runoff. However, where the super elevation is less than maximum the length of run out may be less as discussed in the following section on 'Methods of Attaining Super elevation.

Location with respect to end of curve. In alignment design with spirals the super elevation runoff is effected over the whole of the transition curve. The length of runoff is the spiral length with the tangent to spiral (TS) at the beginning and the spiral to curve (SC) at the end. The change uncross slope begins by removing the adverse cross slope from the lane or lanes on the outside of the curse on a length of tangent just ahead of TS (the tangent run out). (See Figure III-16.) Between the. TS and SC (the super elevation runoff) the traveled way is rotated to reach the full super elevation at the SC. This procedure is reversed on leaving the curve. By this design the whole of the circular curve has full super elevation.

In design of curves without spirals the super elevation runoff also is considered to be that length beyond the tangent run out. Empirical methods are employed to locale the super elevation runoff length with respect to the point of curvature (PC). No method for division between the tangent and the circular curve can be completely rationalized. With full super elevation attained at the PC, the runoff lies entirely on the approach tangent, where theoretically no super elevation is needed. At the other extreme, placement of the runoff entirely on the circular curve results in a portion of the curve having less than

the desired .amount of super elevation. Most agencies that do not use spirals design with part of the runoff length on the tangent and part on the curve. In this compromise design the tangent receives some but not the maximum

 unneeded super elevation, and the end portion of the circular curve receives some what less than the needed super elevation. Currant desire practice is to place approximately two-thirds of the runoff on the tangent approach and • one-thir d"oh the curve.

In general, theoretical considerations favor the practice of placing a larger proportion of the runoff length on the approach tangent rather than on the circular curve. With the resultant super elevation on the tangent the driver may have to steer in a direction opposite to the direction of the curve ahead to stay in line, but the maximum side friction developed, which is equal to the rate of applied super elevation, is at all times below the rate of side friction considered comfort­able. A vehicle traveling the design speed on the minimum radius curve (with maximum rate of super elevation) develops the maximum side friction consid­ered safe and comfortable. To apply rates of super elevation less than the maximum at any point on the curve means that vehicles traveling at the design speed develop side friction factors in excess of the allowable minimum. While the side friction factor developed on the tangent is undesirable, ;he development on curves of friction factors greatly in excess of the design basis results in a worse condition.

The resulting side friction factor depends on the actual vehicle path of travel. Regardless of the super elevation runoff, some form of transition path of travel can be expected. This actual transition path usually begins well back on the tangent and ends beyond the beginning of the circular curve, depending on the speed, sharpness of curvature, width available, and effect of other traflc. What might appear to be an undesirable cross slope on the tangent actually compen­sates for the curvilinear path of the vehicle. Also, what can be considered lack of super elevation at the beginning of the circular curve proper is compensated for by the vehicle's traveling a curvilinear path that is flatter than the roadway circular arc.

It is evident that in alignment design without spirals the placement of the length of runoff with respect to the PC cannot be determined exactly from available practice and information. In general, design with 50 to 100 percent of the length of super elevation runoff on the tangent can be considered as suitable. For a more precise design control it is concluded that from 60 to 80 percent of the length of runoff preferably should be located on the tangent at curves without spirals.

Methods of attaining super elevation. Change in cross slope should be effected with edge-of-traveled way profiles that are rounded to smooth-flowing lines. The methods of changing cross slope are most conveniently discussed in terms of straight-line relations and controls, but it is emphasized that these straight-line profiles with angular breaks are to be rounded in the finished design as later discussed.

 

Four specific methods of profile design are practiced in attaining super elevation: (1) revolving a traveled way with normal cross slopes about the centerline profile. (2) revolving a traveled way with normal cross slopes about the inside-edge profile. (3) revolving a traveled way with normal cross slopes about the out side-edge profile, and (4) revolving a straight cross-slope traveled way about the outside edge profile. Figure III-16 illustrates these four methods diagrammatically. The centerline profile for Figures III-16A, III-16B or III-16C or the outside-edge profiles for Figure III-16D, drawn as a horizontal line, represents the calculated profile, which may be a tangent, a vertical curve, or a combination of the two. The small cross sections at the bottom of each diagram indicate the traveled way cross slope condition at the lettered points.

Figure III- I6A illustrates the method where a traveled way with normal cross slopes is revolved about the centerline profile. This general method is the most widely used in design because the required change in elevation of the edge of the traveled way is made with less distortion than with the other methods. The usual
calculated centerline profile is the baseline, and one-half of the required elevation change is made at each edge.        

Figure III-I6B illustrates the method where the traveled way is revolved about the inside-edge profile. In this case the inside-edge profile is determined as a line parallel to the calculated centerline profile. One-half of the required change in cross slope is made by raising the centerline profile with respect to the inside traveled way edge and the other half by raising the outside traveled way edge an equal amount with respect to the centerline profile. The third method involves similar genome tries, where the traveled way with normal cross slopes is revolved about the outside-edge profile, as shown in Figure III-16C, except that the change is effected below the outside-edge profile instead of above the inside-edge profile.

The fourth method, as shown in Figure III-I6D, revolves a traveled way having a typical straight cross-slope instead of the typical cross section illus­trated for the first three methods. The traveled way is shown revolved about the outside-edge profile in Figure III-16D because this point is most often used for evolvement of two-lane one-way roadways, with profile along the median edge of traveled way. The traveled way could also be revolved about the lane division or about the inside-edge profile similar to Figures III-16A or III-I6B. For the straight cross slope, the outside-edge profile is calculated, and the required change in cross slope is made by lowering the inside edge, as shown in Figure III-16D.

The design controls for attaining superelevation are nearly the same for all four of the methods. Cross section A at one end of the tangent run out is a normal or straight cross slope section. At cross section B, the other end of the tangent  run out and the beginning of the spiral or length of runoff, the lane or lanes on the outside of the curve are made horizontal with the centerline profile for m wide. These are the lengths for curves with maximum superelevation. Where there is less than manicure superelevation, tangent run out lengths will be longer if the same relative slope as for superelevation runoff are retained. It is desirable that these relative slopes be retained but where this is not possible the run out lengths should be at least equal to those required for a curve with maximum superelevation where the same relative slopes for tangent runoff and run out are retained. On curves where the normal parabolic or circular traveled way cross sections are not retained, the normal cross section should be changed to straight cross slopes in the tangent run out length.

At cross section C the traveled way is a plane, super elevated at the normal straight cross slope rate. Between cross sections B and C for Figures III-16A, III-16B,and III-16C, the outside lane or lanes change from a level condition to one of superelevation at the normal cross slope rate, which rate is retained on the inner lanes. There is no change between cross sections B and C for Figure III- 16D. Between cross sections C and E the roadway section is revolved to the full rate of superelevation. The rate of cross slope at any intermediate point, cross section D, is proportional to the distance from cross section C.

Considering the infinite number of profile arrangements and in recognition of such specific problems as drainage, avoidance of critical grades, aesthetics, and fining the roadway to the ground, the adoption of any specific axis of rotation, i.e.. making a choice between methods A, B, C, or D in Figure III, cannot be recommended. To obtain the most pleasing and functional results, each runoff section should be considered an individual problem. In practice, any longitudinal profile line for the axis of revolution may be the most adaptable for the problem at hand. In any case a smooth-edge profile is desired as discussed in the following section.   In an overall sense, the method of rotation about the centerline usually is the most adaptable. For example, in Figure III- 16A, the change in longitudinal grade required for each profile with a relative slope of, say, 1:200 to the centerline, is 0.5 percent at point E. In Figure II1-16B, no change is required in the direction of the inside edge of traveled way profile, whereas double this amount, or 1.0 percent, is required in the outside edge of traveled way profile at point E.

The method shown in Figure III-16B is preferable to the other three in cases where the lower edge profile is a major control, as for drainage. With uniform profile conditions its use results in the greatest distortion of the upper edge profile. Where the overall appearance is to be emphasized, the methods of Figures 1II-16C and III-16D are advantageous in that the upper-edge profile — the edge most noticeable to drivers — retains the smoothness of the control profile. The shape and direction of the centerline profile may determine the preferred method for attaining superelevation in the first three methods.

Design of smooth profiles for traveled way edges In the diagrammatic

profiles of Figure III-16 the tangent profile control lines result in angular breaks at cross sections A, C, and E. For general appearance and safety, these breaks should be rounded in final design by insertion of vertical curves. With the method of Figure III-16A, usually short vertical curves are required. Even where the maximum relative slopes are used (minimum length of runoff), the length of vertical curve required to con form to the 0.67 percent break at the 50-km/h design speed and 0.4 percent break at the I20-km/h design speed need not be great. Where the traveled way is revolved about an edge, these grade breaks are doubled to 1.3 percent for the 50-km/h design speed and to 0.8 percent for the 120-kni/ h design speed. Greater lengths of vertical curves obviously are needed in these cases. Positive controls cannot be cited for the lengths of vertical curves at the breaks in the diagrammatic profiles. For an approximate guide, however, the minimum vertical curve length in meters can be used as numerically equal to the design speed in kilometers per hour. As the general profile condition may determine, the greater lengths should be used where possible.

Several design procedures are followed by different agencies in the develop­ment of profiles for runoff sections. Some compute the edge profiles on the straight-line basis of Figure III-16 and insert vertical curves as eye adjustments in the field. Other agencies specify minimum lengths of vertical curves at the breaks for edge profiles. Some employ a selected reverse vertical curve for the entire transition section, with resultant computed edge profiles. This method is laborious when the edge vertical curves are superimposed on a centerline vertical curve. It does provide essential controls to the designer and should yield uniformity of results.

Several agencies use a design procedure in which the runoff profiles are determined graphically. The method essentially is one of spline-line develop­ment. In this method the centerline or other base profile, which usually is computed, is plotted on an appropriate vertical scale. Superelevation control points are in the form of the break points shown in Figure III-16. Then by means of a spine, curve template, ship curve, or circular curve, smooth-flowing lines are drawn to approximate the straight-line controls. The natural bending of the spline, or if curve templates are used, the attainment of smooth-flowing profiles without marked distortion, almost always will satisfy :he requirements for minimum smoothing. Once the edge profiles — and lane profiles if required — are drawn in the proper relation to one another, elevations can be read for stations, half stations, quarter stations, or otherwise as necessary for construction control.

An important advantage of the graphical or spine-line method is the infinite study possibilities it affords the designer. Alternate profile solutions can be developed with a minimum expenditure of time. The net result is a design that is well suited to the particular control conditions. The engineering design labor required for this procedure is minimal. These several advantages make this method preferable over the methods of developing profile details for runoff sections.

Runoff with medians. In the design of divided highways, streets, and parkways, the inclusion of a median in the cross section alters somewhat the superelevation runoff treatment. Depending on the width of median and its cross section, there are three general cases for superelevation runoff design:

Case I —The whole of the traveled way. including the median, is super elevated as a plane section.

Case II — The median is held in a horizontal plane and the two traveled ways are rotated separately around the median edges or. where applicable around the inside gutter lines.

Case III — The two traveled ways are separately treated for runoff with a resultant variable difference in elevation at the median edges.

Case 1 necessarily is limited to narrow medians and moderate superelevation rates to avoid substantial differences in elevation of the extreme traveled way edges because of the median tilt. For the most part the method of rotation about the median centerline is used. Diagrammatic profile controls will be similar to those in Figure III-16A except for the two median edges, which will appear as profiles only slightly removed from the centerline.

Case II applies for any width median but has most application with medians of intermediate width to about 10 m. By holding the median edges level the difference in elevation of the extreme traveled way edges is limited to that of the superelevation. Although this type of cross section may be used with wide medians, especially in flat terrain, its general use is limited to medians not wide enough to favor the Case III treatment. Runoff design for Case II usually has the median-edge profiles as the control. One traveled way is rotated about its lower edge and the other about its higher edge. The diagrammatic profile controls are those shown in Figures III-I6B,III-16C, and III-16D, the centerline grade control being the same for the two traveled ways.

The Case III design is preferable on pther-than-narrow medians in that the differences in elevation of the extreme traveled way edges are minimized by a compensating slope across the median. This design may be used on a median of intermediate width by use of a sharply sloped section, but a fairly wide median is usually necessary to develop left shoulder areas and the desired gentle slopes between. With medians of about 12m or more in width. it is possible to design separately the profiles and superelevation runoff for the two roadways, a tie-in control being at the median edges. Accordingly, the rotation can be made by the method otherwise considered appropriate, i.e.. any of the methods in Figure III-16.

Superelevation runoff lengths for four- and six-lane undivided highways have been shown as 1.5 and 2 times, respectively, the lengths for two-lane highways. For Case I designs of divided highways the length of runoff properly should be increased in the proportion to the total width, including the median. Because Case I applies mainly to narrow medians, the added length usually will

be insignificant. With medians of the order of 1 to 3 m wide, any increase may well be ignored.

Under Case II conditions with narrow medians in a horizontal plane, the runoff lengths should be the same as those for undivided highways, as shown in Tables III-7 to III-11 for four-lane highways. This length applies to highways with medians about 4 m or less in width. However, with medians about 12 mor more in width, the two-lane values should he used for the one-way roadways because the extreme traveled way edges are at least 24 m apart and independent of each other. Values for the one way roadways of six-lane highways when, separated by a wide median should be 1.2 times the two-lane values of Tables III-7 to III-11 The one-way traveled ways of highways with medians between 4 and 12 m might be designed on the basis of either the two-lane or multilane suggested lengths.

With Case III cross sections, the median generally will be 12 m or more in width, and the two-lane values for length of runoff are applicable for one-way roadways of four-lane divided highways. The values for the one-way roadways of six-lane divided highways should be somewhat greater. In situations where the median is less than about 12 m, the runoff length will be determined indeed same manner as for Case II.

Divided highways warrant a greater refinement in design and greater atten­tion to appearance than two-lane highways do because they serve much greater traffic volumes and because the cost of refinements is insignificant compared with the cost of construction. Accordingly, the indicated values for length of runoff should be considered manicures, and an effort should be made to use yet longer values. Likewise, there should be emphasis on the development of smooth-flowing traveled way-edge profiles of the type obtained by spine-line design methods.

Design for Low-Speed Urban Streets

As previously discussed, the maximum allowable side friction factor for use in the design of horizontal curves is the point at which the centrifugal force causes the driver to experience a feeling of discomfort when driving a curve at a certain design speed. Figure III-5 summarized the test results of side friction factors developed on curves at these apparent limits of comfort.-Use of the solid line in FigureIII-8 and method 5 was recommended for distributing e and fin the design of all rural high ways and high-speed urban streets. Method 2 is recommended lord the design of horizontal curves on low-speed urban streets where, through conditioning, drivers have developed a higher threshold of discomfort. By this method, none of the centrifugal force is counteracted by superelevation so Ion;: as the side friction factor is less than the maximum assumed for design for the radius of the curve and the design speed. For sharper curves f remains at the maximum and e is used in direct proportion to the continued increase in curvature until reaches . The recommended design values for f that are applicable to max low-speed urban streets are shown in Figure 111-17 as a solid line superimposed on the analysis curves from. Figure I1I-5. They are based on a tolerable degree of discomfort and provide a reasonable margin of safety against skidding under normal driving conditions in the urban. environment. These values vary with the design speed from 0.31 at 30 km/h to about 0.19 at 60 km/h, 60 km/h being the upper limit for low speed established in the design speed discussion of Chapter 11. Although superelevation is advantageous for traffic operations, various factors often combine to make its use impractical in many built-up areas. Such factors include wide pavement areas. need to meet the grade of adjacent properly. surface drainage considerations, and frequency of cross streets, alleys and driveways. Therefore, horizontal curves on low-speed streets in urban areas are frequently designed without superelevation, counteracting the centrifugal force-solely with side friction. On these curves for traffic entering a curve to the left the normal cross slope is an adverse or negative superelevation, but with flat curves the resultant friction required to counteract both the centrifugal force and the negative superelevation is small. However, on successively sharper curves for the same design speed, the minimum radius or sharpest curve without superelevation is reached when the side friction factor developed to counteract centrifugal force and adverse cross slope reaches the maximum allowable value based on safety and comfort considerations. For travel on sharper curves, superelevation is needed. The maximum superelevation rate of zero in Table 111-15 establishes the minimum radius for each speed below which superelevation is not provided on local streets in residential and commercial areas but should be considered industrial areas or other streets where operating speeds will be higher. A maximum superelevation rate of 4.0 percent or 6.0 percent is com­monly used. The maximum curvature for a given design speed is defined for low-speed urban streets when both the maximum superelevation rate and the maximum allowable side friction factors are utilized.

Maximum Comfortable Speed on Horizontal Curves

Figure III-18 and Table III-15, for low speed urban streets, are derived from the simplified curve formula:

Figure III-18 has been prepared by using the recommenced values of for

 

+ نوشته شده در  89/03/28ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

111

178

Lanes. Values for the lower superelevation rates are the basis of minimum required lengths while the values for the higher  superelevation rates are based on the relative gradients for profiles between the edge of traveled way and the centerline shown in table 111-13.

Although the values in table 111-14 often will be the actual design control.  It is recognized that for high-type alinement. Longer superelevation runofflengths may be desirable. Further.  The requirements of drainage or smoothness in traveled way  edge profile may call for adjustment in values.

When a spiral is used, the superelevation runoff usually will be effected over he whole of the spiral length. Depending on the formula and factors used, the length of spiral for a particular curve and design may be greater or less than the length of runoff given in table 111-14. For the most part the calculated values for length of spiral and length of runoff do not differ materially. In view of the empirical nature of both, an adjustment in one to avoid two sets of values is desirable for purposes of design control. The length of runoff is applicable to all superelevated curves, and it is concluded that this value also should be used for minimum length of spiral. This value is consistent with design practice, and experience indicates that the values in table 111-14 for lengths of runoff could also be satisfactory for use as lengths of spirals. Minimum design lengths are given in table 111-7 to 111-11 in relation to the radius and superelevation rate. The value given are for 3.6m lanes. For other lane widths the length of runoff vary in proportion of the actual lane width to 3.6-m. shorter length could be applied for design with 3.0-m and 3.3-m lanes, but considerations of uniformity and practical use of the empirically derived values suggest that the values for 3.6-m lanes, should be used in all cases.

The length of runoff applicable to traveled ways wider than two lanes is subject to the same theoretical derivation as that for two-lane highways. On this basis the lengths for four-lane highways would be double the derived values for two- lane highways and those for six-lane highways would be triple. White length of this order may be considered desirable. Especially with spirals where the changing  superelevation  rate is effected over its length. It is frequently not feasible to supply lengths in the basis of such direct ratios. On the other hand, most engineers agree that superelevation runoff lengths for wide traveled ways should be greater than those for a two-lane highway, but no generally accepted factor or criterion for length ratio has been established.

 

 

183

Figures 111-16a, 111-16b, 111-16c; there is no change in cross slope for figure 111-16d. on the basis of the relative slopes previously established, the tangent run out distance on two-lane roads varies from about 10 to 15m for the cross slope rate of 1.5 percent and where there  are 3.6m lanes. Where the cross slope rate is 2.0  percent, about 10 to 20m are reguired where the  lanes are 3.

 

+ نوشته شده در  89/03/28ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

LEAD in Air by Chemical Spot Test 7700

Pb MW: 207.19 CAS: 7439-92-1 RTECS: OF7525000

METHOD: 7700, Issue 1 EVALUATION: PARTIAL Issue 1: 15 May 1996

OSHA : 0.05 mg/m3 PROPERTIES: soft metal; d 11.3 g/cm ; MP 327.5 C;

NIOSH: <0.1 mg/m3 valences +2, +4 in salts

ACGIH: 0.15 mg/m3

3

SYNONYMS: None

SAMPLING MEASUREMENT

SAMPLER: FILTER TECHNIQUE: CHEMICAL SPOT TEST KIT

(0.8-μm cellulose ester membrane) (Rhodizonate-based)

FLOW RATE: 2 L/min [1]

VOL-MIN: 10 L @ 0.05 mg/m3 [1] INDICATOR: yellow/orange to pink/red color change

-MAX: 240 L (under acidic conditions) [2]

SAMPLE PERFORMANCE

STABILITY: stable PARAMETERS:

FIELD BLANKS: 2 to 10 per set (for laboratory analysis)

ANALYTE: rhodizonate complex of lead

POSITIVE

Positive result: 0.57 μg Pb @ 95% confidence level [1]

Negative result: 10.2 μg Pb @ 95% confidence level [1]

ACCURACY

RANGE STUDIED: <0.01 to >100.0 μg Pb per filter

BIAS: not applicable

OVERALL PRECISION ( ): not applicable rT

ACCURACY: not applicable

APPLICABILITY: This is a qualitative method only, designed for use in the field. A characteristic color change indicates the presence

of lead above a certain mass, as determined by performance parameters for a given test kit. If quantitative results are needed, the filter

samples, test kit components, and backup pads may be shipped to the laboratory for analysis by NIOSH methods 7300, 7082, 7105, or

equivalent.

INTERFERENCES: Tl+, Ag+, Cd2+, Ba2+, and Sn2+ also form colored compounds with sodium rhodizonate, but with less sensitivity than

that of Pb2+, and only the lead-rhodizonate complex gives the characteristic red color [2].

OTHER METHODS: Laboratory methods for the determination of lead include NIOSH methods 7300 (Elements by ICP), 7082 (Lead

by Flame AAS), and 7105 (Lead by Graphite Furnace AAS). ASTM E 1553 is an alternate sample collection procedure [3].

LEAD in Air by Chemical Spot Test: METHOD 7700, Issue 1, dated 15 May 1996 - Page 2 of 3

NIOSH Manual of Analytical Methods (NMAM), Fourth Edition, 5/15/96

REAGENTS: EQUIPMENT:

1. Rhodizonate-based spot test kit 1. Sampler: Cellulose ester membrane filter,

(Merck EM Quant Lead Test™ or equivalent). 0.8-μm pore size, 37-mm, in 2- or 3-piece

NOTE 1: Rhodizonate may degrade quickly cassette with cellulose backup pad.

over time. Follow manufacturer’s 2. Personal sampling pump, 1 to 4 L/min, with

recommendations for maintaining flexible connecting tubing.

viability of reagents. 3. Sealable plastic bags.

NOTE 2: Performance parameters on page 4. Gloves, powderless, plastic

7700-1 apply only to Merck EM

Quant Test kit (See APPENDIX).

SPECIAL PRECAUTIONS: None

SAMPLING:

1. Calibrate each personal sampling pump with a representative sampler in line.

2. Sample at an accurately known flow rate between 1 and 4 L/min (2 L/min recommended) for a total sample

size of 10 to 240 L.

SPOT TESTING (Qualitative measurement):

3. Don a clean pair of gloves.

4. Using an appropriate tool, remove the top portion of the filter cassette (after sample has been collected for

desired time period).

5. Apply the spot test to the center of the filter, following manufacturer's instructions.

6. Record results as positive for lead if a characteristic color change is observed, or negative if no

characteristic color change is observed.

NOTE: For rhodizonate-based lead spot tests (under acidic conditions), the characteristic color change

is from yellow or orange to pink or red [2].

LABORATORY ANALYSIS (Optional):

7. Re-cap filter cassettes.

8. Place filter samples and test kit components in resealable plastic bag for shipment to laboratory.

9. Analyze by NIOSH method 7300, 7082, 7105, or equivalent method for lead.

NOTE: The backup pad must be analyzed for lead that may have wicked through the filter during

qualitative measurement (step 5 above).

EVALUATION OF METHOD:

A commercial rhodizonate-based spot test kit (Merck EM Quant Lead TestTM) was evaluated for its potential

use in the detection of lead in airborne particulate [1]. Personal sampling pumps were used to collect 371 air

samples on cellulose ester membrane filters at various worksites where lead was a suspected air contaminant.

Each filter sample was tested with an individual chemical spot test, and the samples (test kits included) were

then analyzed using NIOSH method 7105. Experimental data were statistically modeled in order to estimate

the performance parameters of the spot test kit (see APPENDIX). A positive reading was found at 95%

confidence for lead mass values above 10.2 μg Pb per filter, while 95% confidence of a negative reading was

found for lead masses below 0.57 μg Pb per filter.

LEAD in Air by Chemical Spot Test: METHOD 7700, Issue 1, dated 15 May 1996 - Page 3 of 3

NIOSH Manual of Analytical Methods (NMAM), Fourth Edition, 5/15/96

REFERENCES:

[1] Ashley K, Fischbach TJ, Song R [in press]. Evaluation of a chemical spot test kit for the detection of

airborne particulate lead in the workplace. Am Ind Hyg Assoc J.

[2] Feigel F, Anger V [1972]. Spot tests in inorganic analysis. Amsterdam: Elsevier, pp. 282-287, 564-566,

569.

[3] ASTM [1994]. ASTM E 1553, Standard practice for collection of airborne particulate lead during

abatement and construction activities. In: ASTM standards on lead-based paint abatement in buildings.

Philadelphia, PA: American Society for Testing and Materials.

METHOD WRITTEN BY:

Kevin E. Ashley, Ph.D., DPSE/MRB

APPENDIX: CALCULATION OF PERFORMANCE PARAMETERS

Example calculations are illustrated here for the performance parameters of the Merck EM Quant Lead TestTM;

performance parameters for other spot test kits should be estimated by statistical modeling before being used

for field screening applications. Note that these calculations assume that the short-term exposures are

representative of a full 8-h workday.

Consider first the case of a positive test result after 5 min of sampling at 2.0 L/min (minimum lead mass of 0.57

μg for a total sampling volume of 10 L):

0.057 μg Pb/L (X 1000 L/m3) = 57 μg Pb/m3,

which is in excess of the OSHA permissible exposure limit (PEL) of 50 μg/m3 for an 8-h workday.

Consider secondly the case of a negative test result after 2 h of sampling at 2.0 L/min (maximum lead mass

of 10.2 μg for a total sampling volume of 240 L):

0.0425 μg Pb/L (X 1000 L/m3) = 42.5 μg Pb/m3,

which is below the OSHA PEL for an 8-h workday.

Similar computations may be carried out for other sampling volumes and spot test kits, provided that the

performance parameters for the test kits are known.

 

+ نوشته شده در  89/03/02ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

189

Radius of the curve and the design speed . for sharper curves f remains at the maximum and e is used in direct proportion to the continued increase in curvature until e reaches . the recommended design values for f that are applicable to low speed urban streets are shown in figure  17 AS a solid line superimposed on the analysis curves from figure 5 . they are based on a tolerable degree of discomfort and provide a reasonable margin of safety against skidding unrer normal driving conditdons in the urban environment . these values vary with the design speed from 0.31 at 30 km/h to about 0.19 at 60 km/h being the upper limit for low speed established in the design speed discussion of chapter ii .  

 

+ نوشته شده در  89/02/25ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

بسم الله الرحمن الرحیم
+ نوشته شده در  89/02/18ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

ساختمان هاي پيشرفته

                                        Intelligent Building System         

                                                             ساختمان هاي پيشرفته 

مسئله انرژي در كشور ما سالها مورد توجه درخور نبوده و يارانه هاي آشكار و پنهان دولتي همواره ما را از توجه واقعي به ارزش انرژي در اشكال مختلف آن باز ميداشته است . در سالهاي اخير بدلايل گوناگون و چاره ناپذير ، پديدار گشته است .

صنايع مرتبط با ساختمان سازي درحال تجربه تحولي عميقي هستند و سيستمهاي پيشرفته مديريت انرژي سالهاست كه مورد قبول قرار ميگيرند .

امروزه شيوه هاي مدرن طراحي پايه و اساس سيستمهايي را تشيل ميدهند كه در نوع خود انقلابي در صنعت ساختمانهاي هوشمند به شمار ميروند . ايده هاي مدرني چون ذخيره سازي حرارت ، رطوبت زدايي جذبي و سيستمهاي كنترل جديد از جمله اين فناوريها هستند .


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/09/17ساعت   توسط وحید طاهریان 

خرپا

 

تاریخچه خرپا

در کتابهای تاریخ فنی غرب چنین آمده است که اولین نوع ساختمانهای خرپایی در قرن شانزدهم میلادی ساخته شده است . همچنین گفته شده که اولین نوع خرپا واقعی ثبت شده در تاریخ در قرن شانزدهم توسط یک مهندس رومی به نام پالادیو (PALADIO) (1580- 1518م) ابداع و ساخته شده است . اما سندهای تاریخی نشاندهنده آن است که ساختمان خرپایی در ایران باستان از هزاره سوم قبل از میلاد ساخته می شده است .

مورد استناد در این بررسی لوحه ای است که در حفایهای باستان شناسی شوش بدست آمده و تاریخ آن به هزاره سوم قبل از میلاد ( پنج هزار سال پیش ) می رسد .

+ نوشته شده در  87/02/02ساعت   توسط وحید طاهریان 

قسمت سوم زلزله

علل وقوع زلزله

 

در طول تاریخ حیات بشر زلزله های زیادی رخ داده است که همین امر باعث شده تا بشر دلایلی برای چرایی وقوع زلزله ذکر نماید . در دوره های قدیم وباستان که علم ودانش بشری اندک بوده ونسبت به پدیده های مختلف طبیعی جهل داشته و در عین حال بدنبال منشاءآنها هم بوده است و چون علتی را نمی دیده منشاء حواذث طبیعی مثل زلزله را به نیروهای ناشناس غیرطبیعی و ماوراء طبیعی نسبت می دادند . زلزله را خشم خدایان بر بشر یا خشم پلوتون می دانستند. با افزایش علم وبالا رفتن سطح دانش انسان بتدریج بدنبال منشاء و علل حوادث طبیعی در خود طبیعت رفت .
ارسطو معتقد بود که در حفره های زیر زمین گازهای وجود دارد ، زمانی که این گازها رها می شوند باعث ایجاد زلزله می شود . البته این نظریه را می توان در زلزله هایی که اطراف آتشفشانها رخ می دهد تا حدودی بکار برد.
به استثنای زلزله هایی که اطرف آتشفشانها رخ می دهد زلزله نتیجه عکس العمل ناگهانی وسریع پوسته زمین در مقابل نیروهای شدید، کند ولی مداومی است که در درون زمین تدریجاً از بین می روند، این عکس العمل در ساختمان زمین شناسی موجب ایجاد گسل می شود . بعبارت دیگر سنگهای تشکیل دهنده زمین ، در طول عمر خود ، سخت تحت تاثیر نیروهای مختلف قرار می گیرند و نتیجه اعمال این نیروها ، تولید نیروهای داخلی در آنهاست که شدت آنها بر واحد سطحتنشخوانده می شود . تا زمانی که تنش موثر برسنگ از حد تحمل سنگ تجاوز نکند سنگ پایدار می ماند، هنگامی که تنش موثر برسنگ از حد تحمل تجاوز کند سنگ گسیخته و گسل ایجاد می شود . ضمن ایجاد گسل ارتعاشاتی بوجود می آید که منجر به زلزله می شود

ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/01/26ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

قسمت دوم زلزله

تعریف زلزله

برای شناخت هر پدیده ای درجهان واقع لازم است ابتداازآن تعریف مناسب ونسبتاً جامعی داشته باشیم ، چرا که بدون دانستن تعریفی مناسب ازآن نمی توان به کنه پدیده پی برد وآن رابه خوبی درک نمود.


مردم عامی درکلامی ساده زلزله راحرکت ناگهانی زمین ناشی ازخشم نیروهای ماوراء الطبیعه وخدایان می دانند که بر بندگان عاصی وعصیــــــانگر خودکه نافرمانی خداخود را نموده ومرتکب گناهان زیادی شده اند می داننــد .

اگر چه امروزه با گسترش دانش تجربی این تعریف در زمره اباطیل وخرافات قرارگرفته ،ولی هنوز در جوامع ومردم کم دانش وجاهل مورد قبول است.

درفرهنگ تک جلدی عمید زلزله را با فتح حروف‌‌ ‍‍‍‍‎‏« زَ» و « لَ » یعنی زَلزلَه برخلاف آنچه در زبان عامه مردم رایج است ، آورده ومی نویسید :


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/01/25ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

قسمت اول زلزله

                                            ﴿ بِسْمِ اللّهِ الرَّحْمَنِ الرَّحِيمِ

 

إِذَا زُلْزِلَتِ الْأَرْضُ زِلْزَالَهَا ﴿1 وَأَخْرَجَتِ الْأَرْضُ أَثْقَالَهَا ﴿2 وَقَالَ الْإِنسَانُ مَا لَهَا ﴿3 يَوْمَئِذٍ تُحَدِّثُ أَخْبَارَهَا ﴿4 بِأَنَّ رَبَّكَ أَوْحَى لَهَا ﴿5 يَوْمَئِذٍ يَصْدُرُ النَّاسُ أَشْتَاتًا لِّيُرَوْا أَعْمَالَهُمْ ﴿6 فَمَن يَعْمَلْ مِثْقَالَ ذَرَّةٍ خَيْرًا يَرَهُ ﴿7 وَمَن يَعْمَلْ مِثْقَالَ ذَرَّةٍ شَرًّا يَرَهُ ﴿8

 

 

فهرست

 

   1: زلزله چیست

   2: چرا زلزله بوجود می‌آید

   3: نحوه آزاد شدن انرژی زلزله

   4: آتشفشانها

   5: فورانهای آتشفشانی

   6: تعریف زلزله

   7: مشخصه‌های گسل

   8: تقسیم‌بندی گسلها

   9: مناطق زلزله خیز کره زمین

10 : علل وقوع زلزله

 11: بررسی انواع موج زلزله

 12: زلزله نگاشت

13: کانون زلزله

 14: آثار زلزله

15: روش های موجود ایمن سازی ساختمانها در برابر زلزله

16: زلزله های قدیمی ایران

 

  

 

زلزله چیست؟

لرزش ناگهانی پوسته‌های جامد زمین ، زلزله یا زمین لرزه نامیده می‌شود. دلیل اصلی وقوع زلزله را می‌توان افزایش فشار بیش از حد داخل سنگها و طبقات درونی زمین بیان نمود. این فشار به حدی است که در سنگ گسستگی بوجود می‌آید و دو قطعه سنگ در امتداد سطح شکستگی نسبت به یکدیگر حرکت می‌کنند. به سطح شکستگی که توأم با جابجایی است، گسل گفته می‌شود. وقتی که سنگ شکسته می‌شود، مقدار انرژی که در زمان طولانی در برابر شکستگی حالتهای مختلفی را برای آزادسازی انر‍ژی نهفته شده بوجود می‌آورد.

بطوری که در ابتدا فشار و نیروهای درونی ممکن است باعث ایجاد یکسری لرزه‌های خفیف و کوچک در سنگها شود که پیش لرزه نامیده می‌شود. بعد از اینکه فشار درونی بر مقاومت سنگها غلبه کرد انرژی نهفته آزاد می‌گردد و زمین لرزه اصلی رخ می‌دهد، البته نباید از اثر لرزشهای کوچکی که بعد از زمین لرزه اصلی نیز اتفاق می‌افتد و به نام پس لرزه معروف هستند، چشم پوشی کرد. لرزه ، پیش لرزه ، لرزه اصلی و پس لرزه مجموعا یک زمین لرزه را نشان می‌دهند.

باید توجه داشت که تمام زلزله‌ها با پیش لرزه‌ها همراه نیست و همچنین پیش لرزه را نمی‌توان مقدمه وقوع یک زلزله بزرگ دانست، زیرا در بسیاری از موارد یک زلزله مخرب خود یک پیش لرزه فوق العاده مخربی بوده است که در تعقیب آن اتفاق افتاده است. همچنین در بسیاری از زمین لرزه‌ها زلزله اصلی بدون هیچ لرزه قبلی و یکباره اتفاق می‌افتند، زلزله‌هایی هم در اثر عوامل دیگر مثل ریزشها (مثلا ریزش سقف بخارهای آهکی و زمین لغزشها) و یا در بعضی موارد فعالیتهای آتشفشانی نیز بوجود می‌آید که مقدار و شدت آنها کمتر است.

چرا زلزله بوجود می‌آید؟

به درستی مشخص نیست که چرا زلزله بوجود می‌آید، اما همانطور که قبلا اشاره شد تجمع انر‍ژی در درون زمین از یک طرف و افزایش نیروی زیاد در درون زمین و عدم تحکمل طبقات زمین برای نگهداری این انرژی از طرف دیگر موجب شکسته شدن زمین در بعضی نقاط آن شده و انرژی از محل آن آزاد می شود. این شکستگی که اکثرا با جابجایی زمین اتفاق می‌افتد باعث خطرات و ایجاد لرزش زمین می‌شود که به آن زلزله گفته می‌شود.

اما این انرژی از کجا می آید؟ برخی معتقدند که زمین از ورقه‌هایی تشکیل شده است که این ورقه‌ها با صفحاتی که در کنار هم قرار دارند به یکدیگر فشار وارد کرده و باعث می‌شوند که ورقه‌هایی که دارای وزن کمتری هستند به داخل زمین فرو روند (این پدیده در اصطلاح علمی فرو رانش صفحات گفته می‌شود). همچنین ممکن است که ورقه‌ها در کنار یکدیگر به هم فشرده شوند. در اثر فرو رانش و پایین رفتن صفحه به درون زمین و به دلیل افزایش فشار و دمای طبقات درونی ، ورقه شروع به گرم شدن و ذوب شدن می‌کند و مواد مذاب حاصله سبک شده و مجددا به سمت بالا حرکت کرده و فشاری را به طبقات مجاور وارد می‌کند.


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/01/24ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

بتن‌هاي توانمند و ويژه

                     بتن‌هاي توانمند و ويژه

 

چکيده

سالهاي زيادي است که بتن بعنوان يک ماده ساختماني مهم در ساخت و سازه‌هاي بتني چون ساختمانها، سدها، پلها، تونلها، راهها، اسکله‌ها و برجها و سازه‌هاي خاص ديگر کاربرد دارد. در اکثر موارد به بتن بعنوان ماده‌اي مقاوم در برابر نيروهاي فشاري نگريسته مي‌شده است. انجام پروژه‌هاي وسيع تحقيقاتي بر روي مواد مختلف تشکيل دهنده بتن و ازمايش‌ بتن‌هاي مختلف با مواد جديد در سالهاي آخر قرن اخير منجر به پيدايش بتن‌هايي شده است که علاوه بر تأمين مقاومت خواص ديگري از اين ماده نظير دوام، کارايي، نرمي و مقاومت در برابر عواملي چون آتش و محيط و هوازدگي را دستخوش تغييرات اساسي نموده است. علاوه بر دگرگوني و تحول در مواد تشکيل دهندة بتن، افزودن مواد ديگري به بتن همچون افزودنيهاي مختلف، انواع الياف‌ها و حتي مواد زائدي که ارزش خاصي نداشته و باعث آلودگي محيط زيست نيز مي‌شوند، موجب پيدايش بتن‌هاي جديد با خواص جديد و بهبود يافته شده است.

در بتن مسلح علاوه بر خود بتن بر روي آرماتور نيز تحولاتي صورت پذيرفته است. بعنوان مثال کاربرد فولادهاي ضد زنگ براي مناطق بسيار خورنده، استفاده از آرماتورهاي ساخته شده با الياف‌هاي مختلف پلاستيکي و پليمري از جمله تحقيقاتي بوده است که نتايج اوليه سودمندي بدست داده است، ليکن کار بر روي آنها و تحقيقات وسيع‌تر و دراز مدت براي بررسي داوم آنها هنوز ادامه داشته و به قرن آينده خواهد رسيد.

هدف از مقالة اخير عنوان نمودن پاره‌اي از دستاوردهاي اخير در بتن و بتن مسلح و ادامه راه در سالهاي آينده مي‌باشد. در اين خصوص به تحول دستيابي به بتن‌هاي با مقاومت زياد و بسيار زياد و بالاتر ازMPa 100 و همچنين بتن‌‌‌هاي توانمند با عملکرد بالا خواهيم پرداخت. همچنين کاربرد مواد مختلف و الياف‌ها براي افزايش نرمي بتن که مسألة بسيار مهمي در پديدة زلزله و بارهاي ديناميکي بر روي سازه‌هاي بتني است، بيان خواهد شد. در ادامه به بتن‌هايي که بسيار کارا بوده و نياز به لرزاندن نداشته و درعين حال مقاومت زيادي دارند، اشاره خواهد شد. در بخش ديگري از مقاله کاربرد بتن بعنوان راه حلي براي کاهش آلودگي محيط زيست توضيح داده خواهد شد. در بخش پاياني آخرين نتايج و کاربرد محدود آرماتورها با جنسيت‌هاي مختلف از جمله الياف کربني، پليمري و پلاستيکي شده است.

بايد اذعان نمود که نتايج تحقيقات سالهاي آخر قرن حاضر و ادامة‌ آنها در آينده و قرن جديد مي‌تواند نگرش تازه‌اي به بتن بعنوان يک مادة ساختماني پرمصرف بدهد. اين نتايج منجر خواهد شد تا ديدگاه بتن بعنوان تنها يک ماده با مقاومت فشاري خوب به کلي دگرگون شده و خواص ويژه بتن‌هاي جديد نظر اکثر دست‌اندرکاران پروژه‌هاي بزرگ عمراني را در جهان بخود معطوف سازد.


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/01/24ساعت   توسط وحید طاهریان 

Civil Engineering

معرفي مهندسي عمران

Civil Engineering

مهندسي تمدن

مجموعه مهندسي عمران يا رشته عمران يكي از رشته هاي پر اهميت و جذاب در مجموعه  رشته هاي آزمون سراسري است كه داوطلب در گروه آزمايشي علوم رياضي و فني ميتواند آن را انتخاب كند . پيشرفت سريع جوامع و نياز هاي روز افزون آنها به انجام طرحهاي مختلف عمراني از يك طرف و رشد و توسعه علوم مختلف از طرف ديگر ، ايجاب مينمايد تا با يك برنامه ريزي صحيح و همه جانبه و پرورش استعدادهاي جوان و نيز استفاده بهينه از ابزار و امكانات موجود در جامعه ، گامي بلند در جهت ترقي و تعالي جامعه برداشته شود .

 اهميت و ضرورت :

سر پناه از نياز هاي اساسي و اوليه نوع بشر است كه در دوره هاي مختلف زندگي او بصورتهاي مختلفي به اين نياز پاسخ داده شده است . انسانهاي اوليه از غارها كه بصورت طبيعي ساخته پديده هاي زمين شناسي بودند استفاده ميكردند . ولي آيا انسان بلند پرواز كه همواره سعي در بدست آوردن و رام كردن طبيعت دارد ميتوانست به اين مكانهاي محدود و بي روح بسنده كند ؟

انسانها با بكارگيري ابزار هاي دست ساز خود و استفاده از منابعي كه طبيعت در اختيار آنها قرار ميداد ، اقدام به ساخت محلي براي زندگي خود كردند . با پيدايش اولين سر پناه دست ساز بشر پايه و اساس مهندسي عمران بوجود آمد . با بزرگتر شدن جوامع و نياز آنها به سر پناههاي بزرگتر و تلاش بشر در جهت مهار و رام كردن طبيعت در جهت رفع نياز هاي خود همانند ساختن سد ها و پلها و ... رفته رفته نقش مهندسي عمران در زندگي بشر پررنگ و پررنگ تر شد .

پيشرفتهاي بزرگي كه امروزه شاهد آن هستيم در سايه آرامش و ايمني ايجاد شده توسط مهندسي عمران حاصل گرديده است . مهار قهر طبيعت همانند سيل و زلزله و طوفان هاي وحشتناك ، هديه هايي هستند كه مهندسي عمران به جامعه امروزي عطا كرده است . از طرف ديگر راههاي ارتباطي كه همچون شريانهاي حياتي جامعه هستند ، سد هاي عظيمي كه برق را به ارمغان مي آورند ، تونلهايي كه دل كوهها را ميشكافند و ... همگي شواهدي بر اهميت اين رشته مهندسي دارند .

در زبان انگليسي به مهندسي عمران Civil Engineering اطلاق ميشود كه civil  به معني تمدن و از همان ريشه كلمه Civilzation  است . پس ميتوان نتيجه گرفت همانطور كه از اسم اين رشته پيداست ، مهندسي عمران يعني مهندسي تمدن . و تقريبا بيش از ساير رشته هاي مهندسي به جامعه نزديكتر است .

 


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/01/22ساعت   توسط وحید طاهریان 

مهندسي سازه هاي دريايي

 

                                         مهندسي سازه هاي دريايي

 

سازه های دریایی

 

مهندسي سازه هاي دريايي رشته نسبتا جديدي است كه طراحي و اجراي سكو هاي دريايي در حيطه آن قرار مي گيرد.  پيدايش اين رشته به سال 1947 بر مي گردد كه اولين سازه فلزي در آب هاي خليج مكزيكو اجرا شد. مسائلي مثل انتقال سازه به محل عمليات، نصب آن و قدرت تحمل بار گذاري هاي شديد محيطي در طول عمر مفيد سازه در اين رشته بررسي مي شود. احتياج صنعت نفت به سكوهاي ثابت دريايي جهت اكتشاف و بهره برداري از منابع غني هيدروكربن اعماق درياها پشتوانه اصلي اين رشته است. البته منابع نظامي و ناوبري نيز از سكوهاي دريايي استفاده مي كنند.

 

 1- طراحي سكوهاي ثابت دريايي

طراحي سكوهاي ثابت دريايي از جهات بسياري شبيه سازه هاي خشكي است. با اين تفاوت كه سازه در خشكي ساخته شده و در دريا نصب مي شود. از آنجا كه ذكر تمام مراحل طراحي سكوهاي دريايي مشكل است، فقط به چند مرحله زير اشاره مي شود:


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  87/01/05ساعت   توسط وحید طاهریان 

ابوریحان بیرونی

ابوریحان بیرونی

ابوریحان بیرونی (1050-973 میلادی)دانشمندی ایرانی است که به چندین شاخه از دانش بشری مانند فلسفه ، طبیعات ، تاریخ ، ادبیات ، ریاضیات و هندسه تسلط داشته است . بیرونی نخستین کسی است که در جهان علم ، تجربه را همراه با برداشتهای ذهنی در پژوهشهای خود بکار برده است . ابوریحان بیرونی متجاوز از 113 کتاب و مقاله دارد . بیرونی در مورد زمینه های مواد (به زبان امروزی متالوژی)، مطالعات فراوانی داشته است و با دو روش ابداعی خود ( توزین جسم در هوا و آب ) وزن مخصوص تعدادی از اجسام را تعیین کرده است . در زیر نتایج اندازه گیری بیرونی با آیین نامه 519 ایران مقایسه گردیده است .

واحدها بر حسب کیلوگرم در متر مکعب انتخاب شده اند.

 

      نام فلز                            نتایج بیرونی              آیین نامه519 ایران (نتایج امروزی )

طلا (فلز مبنای بیرونی )         1926-1905               1930

جیوه                                   1374-1359               1360

مس                                    8920-8830               8900

آلیاژ برنج                            8680-8850               8800

نقره                                    1068                        1050 ( وزن این فلز در آیین نامه ایران نیست)

سرب                                 1160                          1140

آهن                                   7820                          7850

روی                                  7230                          7200

 

+ نوشته شده در  86/12/11ساعت   توسط وحید طاهریان 

اخوان الصفا

                                      اخوان الصفا

اخوان الصفا گروهي از متفکران و فيلسوفان که در سال ??? هجري در بصره به صورت انجمني مخفي گرد آمدند.نام افراد اين انجمن تماما مشخص نيست ولي بعضي از افراد اين گروه ‌ايراني بوده اند : ابوسليمان محمد بن مشير بستي مقدسي و ابوالحسن علي بن هارون زنجاني و محمد بن احمد نهرجوري از جمله ايرانيان اخوان الصفا بوده اند.

دستاورد اخوان الصفا شامل مباحثي در هوا شناسي ، زلزله شناسي،کاني شناسي ، فيزيک ، ستاره شناسي ، رياضي و هندسه مي باشد.

 

 

+ نوشته شده در  86/11/22ساعت   توسط وحید طاهریان 

بتن سبك

بتن سبك

 

بتن سبك ( هيبلكس ) يا بتن متخلخل در سال 1924 ميلادي توسط يك آرشيتكت سوئدي اختراع گرديد . هم اكنون در اروپا بتن سبك تحت نامهاي HEBEL  و YTONG عرضه ميشود . ساخت اين محصول با استفاده از تكنولوژي پيشرفته از طريق اختلاط و پخت مواد اوليه مانند ماسه سيليسي ، آهك ، سيمان ، پودر آلومينيوم و آب انجام ميگيرد .

بتن سبك توليدي است كه از مخلوط كردن دانه هاي سبك با سيمان و آب حاصل ميشود . افزايش يا اضافه كردن ماسه بافت بتن را پيوسته تر ميكند و در نتيجه تخلخل را كاهش ميدهد .

در ساخت بتن سبك مانند بتن معمولي ميتوان از دو نوع دانه بندي پيوسته يا ناپيوسته استفاده نمود . انتخاب دانه بندي به مقاومت ، وزن ، كارايي ، اندازه دانه هاي موجود و تسهيلات محلهاي انبار دانه هاي سبك بسنگي دارد .

خواص بتن سبك

(A  مقاومت فشاري بتن سبك :

مقاومت فشاري بتن معمولي بيشتر به مقاومت ملات خمير سيمان و به نسبت كمتر به مقاومت دانه هاي سنگي آن بستگي دارد در صورتيكه مقاومت بتن سبك ، بيشتر به مقاومت دانه هاي سبك بستگي دارد تا مقاومت ملات ماسه سيمان آن . زيرا معولا مقاومت ملات ماسه و سيمان از مقاومت دانه ها سنگي كمتر و از مقاومت دانه هاي سبك بيشتر است . مقاومت فشاري بلوكهاي سبك ساخته شده از دانه هاي سبك در حدود 5.5Mpa ميباشد .


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  86/10/22ساعت   توسط وحید طاهریان 

بالكن يا ارسي

بالكن يا ارسي

از دوره قاجار تا كنون رابطه يك طرفه بين ايران و كشور هاي غربي در زمينه معماري وجود داشته است . هنگاميكه به تدريج بافت برونگرا جاي بافت درونگرا شهر هاي تاريخي را ميگرفت ساختمان هايي كه در كنار خيابان ها ساخته ميشدند از نما برخوردار بودند . از بالكن به عنوان عنصري با خصوصياتي كه از لحاظ كاركردي با اهل محرميت سازگار نيست استفاده شده . از آن زمان تا كنون كه بيش از نيم قرن از كاربرد اين عنصر معماري ميگذرد هنوز دگر گونيهاي لازم براي انطباق با فرهنگ جامعه ايجاد نشده است و از آن به عنوان انباري يا جاي لباس خشك كن استفاده ميكنند و نماي شهر را زشت ميكند در صورتي كه در معماري قديم ماهم بالكن وجود داشته و آن را با پنجره ارسي موسوم به مشربيه ميپوشانيده اند كه از داخل آن بيرون ديده ميشده اما درون آن از بيرون قابل مشاهده نبوده است .

+ نوشته شده در  86/08/30ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

پلهای بتن مسلح

پلهای بتن مسلح

پلهای بتن مسلح به اشکال مختلف به صورت پلهای قوسی، پل های صفحه ای ، پل دال)، پل با تیرهای حمال (مقطع تیرو تاوه)، پلهای جعبه ای و پلهای قابی شکل ساخته می شوند این پلها رامی توان به صورت پیش ساخته یا ساخته شده در محل (بتن ریزی در جا) با مقطع ثابت یا متغیر و به صورت دهانه ساده یا یکسره ساخت.

درمورد دهانه های کوچک (کمتراز 10متر) استفاده از پلهای صفحه ای (دال توپریا توخالی ) بسیار معمول است برای دهانه های بزرگتر نیز عموماً از پل باتیرهای حمال استفاده می شود در این حالت فرم مقطع به شکلTو I یا T دوبل است.

در حالت پیش ساختگی گاهی جان و قسمتی از بال به صورت پیش ساخته آماده و نصب شده و سپس قسمت باقیمانده دال در محل بتن ریزی می شود.
در مورد پل های چند دهانه می توان تیرها را با قراردادن درزهائی در امتداد تکیه گاه ها از هم جدانمود که در نتیجه به صورت ایزواستاتیک (روی تکیه گاه ساده) عمل می کنند در حالت پلهای یکسره معمولا ارتفاع مقطع دارای تغییرات سهمی یا خطی بوده و یا در صورت ثابت بودن مقطع می توان آنها را درروی پایه ها با قراردادن ماهیچه تقویت نمود.
معمولا این نوع پلها برای دهانه های تا 30متر ساخته شده و برای دهانه های بزرگتر استفاده از پلهای بتن پیش تنیده باصرفه تر می باشد.تیرهای پل با واسطه صفحات تکیه گاهی روی پایه ها قرارمی گیرند.

+ نوشته شده در  86/07/18ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

احياي هسته فرهنگي بافت قديم شاهرود

  

احياي هسته فرهنگي بافت قديم شاهرود

 

بافت قديم به عنوان مركزي كه به حالت مرده در آمده و در سكوتي مطلق فرو رفته ... در اين شهر كه با قدمتي حد اقل بيشتر از 200 سال به جاي مانده و كوچكترين تغييري در بافت كوچه ها داده نشده هنوز به صورت دالانهاي تنگ و باريك قديمي پا برجاست كه حتي روز روشن براي عبور از داخل آنها ، احتياج به چراغ و روشنايي دارد . بديهي است تخريب بخشي از هسته زنده شهر را به دنبال خواهد داشت و يكپارچگي فرهنگي ، اجتماعي آسيب جدي ميبيند .

     

مع الوصف عليرغم زخم هايي كه بر بخشي از پيكرره بافت شهر وارد شده ولي باتوجه به استقرار بافت قديم در جوار ارتفاعات غربي و باد آن عزيزان محراب در مصلي و آبشار شهر هنوز بافت قديم از لحاظ آب و هوايي و عوامل زيست محيطي در موقعيت ممتازي قرار دارد .

گذشته از آن چون شكل گيري بافت قديم شهر بر اساس تكيه مردم به مذهب و سنت و به طور كلي ارزشهاي ديني و بومي پا گرفته است ميتوان گفت بافت قديم به عنوان بستر انديشه و تجربه زندگي ، قابليت برگرداندن روحيه زنده به ساكنين محلي و فضاهاي كالبدي آن را داراست . به هر حال اعتقادات مذهبي و وفاداري مردم به سنت در شكل گيري محلات تاثير اساسي گذاشته است . بر اين اساس به فاصله هر صد قدم تكيه يا مسجدي در بافت قديم ديده ميشود كه در واقع كليه تضمين بناي بافت قديم شهر به حساب مي آيند . براي نمونه اگر به مدت بيست دقيقه گردش در بافت غربي شهر داشته باشم لا اقل با استقرار مساجد و تكاياي زير مواجه ميشوم : « تكيه بيد آباد ، مسجد آقايان ، تكيه   بازار ، مسجد اما حسن (ع) ، مسجد آقا ، مسجد شيخ علي اكبر ، تكيه شريعت ، مسجد صابر ، تكيه گلشن و ... »

در باره تمركز مراكز مذهبي در اين منطقه ميتوان گفت چون عناصر معماري در تكايا و مساجد و ... ثابت بوده و طبق موازين شرعي امكان تصرف آنها توسط مالكين و يا سود جويان فراهم نبوده است بنا بر اين ارزشهاي مذهبي و ذخاير معماري بافت قديم موجب پيوند ساكنين محل و فضاي كالبدي شهر شده است . از طرفي بافت قديم به عنوان تضمين كننده هويت فرهنگي جامعه بحساب مي آيد زيرا در مقاطعي از سال حضور اهالي بومي شهر براي تظاهرات مذهبي ، همدردي ها و همكاريهاي اجتماعي و حتي حل مشكلات شهر در بافت قديم در مساجد و تكايا به شكل ارگانيك خود را تجديد حيات ميكند . نيز خدام هر تكيه و مسجدي كه در بخش جديد شهر ساكن شده اند در ايامي از سال با وفاداري به اجراي سنن ديرينه از جمله مراسم عاشورا ، 21 ماه رمضان ، مراسم نخلبندان ، ساعت تحويل سال و حتي برگزاري مجلس ترحيم در مساجد و تكاياي بافت قديم حضوري جدي و فعال و همه جانبه دارند .


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  86/06/01ساعت   توسط وحید طاهریان  | 

معرفي نرم افزار

معرفي نرم افزار

رايج ترين و كامل ترين نسخه هاي نرم افزار هاي عمران و نتايج ارزيابي آنها توسط كا.رشناسان در جدول زير نمايش داده شده است . در اين جدول نرم افزار ها بر اساس كاربرد در گرايش هاي مختلف رشته عمران طبقه بندي شده اند و جديد ترين نسخه موجود از هر نرم افزار ذكر شده است . همچنين شرح كاربرد برنامه ها به صورت كاملاً خلاصه شده ارائه شده و به محيط مورد نياز براي اجراي آنها نيز اشاره شده است .

 

 

شاخه

نام نرم افزار

رتبه از 5

توضيح مختصر

محيط اجرا

رسم جزئيات CAD

Structure-plus-toolssptouls

5/3

برنامه رسم جزئيات اجرايي سازه هاي فولادي و بتني تحت اتوكد 2000 و 14

Win 9x / NT

FarbriCAD3.1

4

برنامه رسم جزئيات اجرايي سازه هاي فولادي و بتني بصورت مستقل

Win 9x / NT

Farbri CAD 2000

5*

برنامه رسم جزئيات اجرايي سازه هاي فولادي و بتني بصورت مستقل

Win 9x / NT

مهندسي زلزله

Winsimul-Earthquake

Resistant Building Design

4

 طرح لرزه اي سازه ها

Win 9x / NT

مهندسي

خاك و پي

Retein pro

4

طرح ديوار حائل

Win 9x / NT

SLEEP

4

لغزش شيرواني

Win 9x / NT

SLOOPEW

4

پايداري شيرواني

Win 9x / NT

Spt 97. static pile

 CapacityAnalysis

5

طرح و محاسبه ظرفيت با بري شمع

Win 9x / NT

مديريت پروژه

BillQuick-project

 Management Software

5

مديريت پروژه  با محاسبات دقيق و خروجي مناسب

Win 9x / NT

OPL studio

 Cplex.etc ILOG

 

مديريت پروژه – مهندسي سيستم و ...

Win 9x / NT

مهندسي سازه

Safe 90 (5.42)

4

برنامه طراحي و آناليز دال بتني و پي گسترده آخرين نسخه تحت Dos

Dos

Etabs 90 (5.42)

4

برنامه طراحي و آناليز 3 بعدي سازه هاي ساختماني – آخرين نسخه تحت Dos

Dos

Staad III (19)

4

برنامه طراحي و آناليز 3 بعدي سازه ها

Dos

Sap 90 (5.42)

4

برنامه طراحي و آناليز سازه با قابليت طراحي پل

Dos

Push Over Analysis

5/4

تحليل فروپاشي كامل سازه

Dos

Etabs 2000

5

برنامه معروف طراحي و آناليز 3 بعدي سازه هاي ساختماني ( آخرين نسخه )

Win 9x / NT

Safe 2000

5

برنامه طراحي و آناليز دال بتني و پي گسترده و...( آخرين نسخه )

Win 9x / NT

Staad III (22.3)

5

برنامه طراحي و آناليز سازه با رفع اشكالات شماره هاي قبلي اين برنامه

Win 9x / NT

Sap 2000 (7.25N)

5

برنامه طراحي و آناليز سازه

Win 9x / NT

Staad/Pro 3.1

5*

مجموعه كامل مهندسي طرح - آناليز جزئيات

Win 9x / NT

Staad/Pro 2000

5***

مجموعه كامل مهندسي طراحي - آناليز جزئيات خروجي محاسبات و ...

Win 9x / NT

آب و مهندسي هيدروليك

Bull Rum,Civil Tools

3

مجموعه مهندسي آب

Win 9x / NT

HEC-kp

4

برنامه معروف مهندسي آب

Win 9x / NT

Hydro Clv

4

طرح و محاسبه كالورت و ...

Win 9x / NT

Hydro Calc

4

طرح و محاسبه هيدروليكي

Win 9x / NT

Hydro Char

4

طرح و محاسبه كانال باز و ...

Win 9x / NT

Hydraulic modeling system

5

مدل سازي هيدروليكي

Win 9x / NT

EDANET

5

برنامه معروف شبكه

Win 9x / NT

Flowpro.Culvert design

5

طرح و محاسبه كالورت و ...

Win 9x / NT

GVPROF,open channel

 calculator

5

طرح و محاسبه كانال باز و ...

Win 9x / NT

نقشه برداري

Survey 2000&Civil 2000

5*

نقشه برداري و توپوگرافي و GIS

Win 9x / NT

Research Engineers Inc-QSE

5

مديريت پروژه و نقشه ها

Win 9x / NT

نرم افزار هايي كه * مشخص شده اند در ارزيابي ها بسيار مورد توجه قرار گرفته اند و بسيار كارآمد ميباشند .

 

+ نوشته شده در  86/05/10ساعت   توسط وحید طاهریان  |